Nouvelles

L'objet de cette page est de donner des nouvelles de l'avancement du projet puis du déroulement des essais en vol.

En suspens…
Après de longs mois, quoi de nouveau? Pas grand-chose.
Plusieurs contacts prometteurs ont été noués avec différents industriels. Pour diverses raisons, aucun n'a encore pu aboutir.
Il reste de l'espoir pour que le Graal soit produit en série, mais seulement à moyen terme. Plusieurs sociétés sont favorables à l'idée de produire une telle machine et croient dans son concept. Mais la taille du marché présumé et les investissements qu'une telle production implique ne permettent pas d'improviser. Il faut du temps…
Un dossier complet, destiné aux entreprises susceptibles d'être intéressées est disponible sur demande. Contacter max point barel arobas graal-aero point fr

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Juillet 2003
Si vous cherchez une hélice bipale repliable, comme celle du Graal, voyez ici.

fin octobre 2002
Le Graal a été exposé aux journées vol à voile de la FFVV, à Paris.
Il Il y a rencontré un succès d'estime certain malgré la réticence de certains vélivoles envers les machines ULM. L'allongement, la finesse du profil, le train rentrant, la courbure réglable et la sécurité de la motorisation fixe sont des arguments de poids.

FFVV-052 FFVV-059 FFVV-062 FFVV-064

Le Graal a démontré la validité de sa conception originale.
Il faut maintenant le produire en série. Le marché existe, les contacts avec les acheteurs potentiels le montrent. Ils montrent aussi qu'il faut l'aborder avec une offre crédible sur le plan industriel et commercial, avec une société qui inspire confiance et livre dans des délais raisonnables. C'est pourquoi le Graal est à la recherche d'un industriel ayant le savoir-faire, la structure et assez d'enthousiasme pour reprendre le flambeau et en commencer la production. Les moules d'ailes sont prêts, toute la machine est en CAO professionnelle, les procédés de fabrication sont établis, les clients attendent...

octobre 2002
Je présenterai le prototype du Graal aux "journées vol à voile" de la FFVV les 19 et 20 octobre à Noisy le grand (93).

septembre 2002
Grâce à la collaboration de Robert Laffon, pilote d'expérience, le Graal a volé avec sa nouvelle motorisation.
En effet, conscient de l'insuffisance de mon entraînement et de mon expérience, j'ai été heureux d'accepter la collaboration d'un pilote affichant 9000 heures au compteur. Malgré la météo capricieuse de cette mi-septembre, nous avons pu trouver deux jours avec une météo adaptée.
Le lundi 16, après quelques roulages et sauts de puce, R.L. a effectué un large tour de piste. Le mardi 17, un long vol de 45 minutes a fourni une bonne brassée d'informations dont voici un résumé :

Rien que des bonnes nouvelles finalement!

aout 2002
Quelques photos de l'instalation du moteur RDM200 et de l'hélice ivoprop sur son moyeu repliable.

mai-juin 2002
Malgré une améloriation de son refroidissement par canalisation du flux d'air, le moteur König est hors service pour cause de serrage. La température culasse n'ayant pas dépassé le maximum prescrit par le constructeur, tout en en restant très proche, il est difficile de savoir si ce serrage est dû à un refroidissement inadapté ou à une autre cause (carburant huile...).
Ce doute, ajouté à une difficulté d'approvisionnement concernant ce type de moteur, maintenant fabriqué au Canada, a entraîné la décision de changer la motorisation au profit du nouveau moteur bicylindre RDM 200. S'il n'a que deux cylindres, son régime de fonctionnement plus élevé (9000 tr/mn) et le réducteur 1:4 compenseront largement en terme de régularité cyclique. Le point intéressant de ce moteur est sa turbine de ventilation, prévue d'origine, qui garanti un refroidissement suffisant même à l'arrêt.
La cerise sur le gateau est la puissance supérieure de cette nouvelle motorisation (34 cv), soit 50% de plus pour la même masse. Cela donnera un taux de montée de chasseur à la puissance maxi, mais surtout laissera une réserve de puissance avec un taux de montée raisonnable.

RDM 200
écorché

Plus de puissance, un réducteur différent et surtout un sens de rotation inverse: il faut aussi changer l'hélice.
Le choix s'est arrété sur une Ivoprop car ces hélices ont un pas réglable. Son principe très original nous a permis de concevoir un moyeu repliable spécialement adapté qui reste très peu volumineux.
Celui-ci sera bientôt disponible à la vente.

ivoprop
quick_hub
(moyeu Ivoprop standard)

Une nouvelle campagne d'essais pour l'été!

mars 2002

Nous étudions actuellement la possibilité de sous-traiter la fabrication du Graal dans un pays de l'Europe de l'est. La quasi-totalité des concurrents pratique ainsi et il se peut que nous y soyons obligés pour pouvoir proposer le meilleur prix.
Il n'est donc pas impossible que nous révisions à la baisse les prix de ventes estimés.

2 février 2002

décollage
montée
vent arrière
finale
atterro

22 janvier 2002

Deux meilleures photos.

décollage en vol

juin 2000
La première aile sortie des moules de production a subie avec succès les test de résistance à la charge prescrit par la réglementation française ( voir ici ).

17 novembre 1999
Le texte de la lettre d'information du 14 Novembre 99 est reproduit ci-dessous sans le formatage, les photos d'atelier sont visibles ici :

Nouvelles du planeur Graal.
La photo ci-dessus montre les pièces mères des moules d'ailes. Elles ont été usinées dans la masse de blocs de médium par une fraiseuse à commande numérique dans le but de garantir, outre un bon état de surface, le respect de la forme du profil. Sur ces préformes les moules sont stratifiés, en composite époxy/verre.
L'image d' arrière plan de cette lettre est issue d'un logiciel de calcul de structures composites par éléments finis. Ces calculs permettent d'optimiser l'échantillonnage du longeron carbone en terme de poids comme de coûts tout en respectant les prescriptions de la nouvelle réglementation ULM française.
A propos de cette réglementation, nous voudrions attirer l'attention de tous, pilotes et journalistes, sur un point qui parait sujet à interprétations diverses par les professionnels de l'ULM :
Il est clairement précisé au § 7.3 de l' Instruction relative aux aéronefs ultra-légers motorisés, qu'un appareil fabriqué en série doit avoir démontré lors d'essai statiques sa résistance aux charges limites et extrêmes, respectivement fixées par le § 7.4.2 à +4-2g et +6-3g. Il est aussi précisé, au même § 7.3 que des preuves (photos, témoins) de ces test sont requises.
Si l'homologation d'un ULM relève toujours d'un système déclaratif, ce que tout le monde souhaite, il est de la responsabilité du constructeur (ou de l'importateur) de fournir ces preuves et de la sécurité du pilote de s'assurer qu'elles existent. Le fait que nous n'ayons pas à payer un organisme de certification pour estampiller ces test ne dispense pas de les mener à bien.
Un certain nombres d'interprétations "larges", voire d'esprit malhonnête, de l'ancienne réglementation ont conduit à sa disparition. La nouvelle mouture est plus étendue par les possibilités qu'elle offre mais plus rigoureuse. Ne pas jouer le jeu risque de la condamner à son tour.
En ce qui concerne les appareils homologués sous l'ancien règlement, qui ont toujours le droit d'être commercialisés tant qu'ils ne sont pas modifiés, il faut savoir qu'ils n'ont pas été tenu, de satisfaire aux mêmes exigences.
Un dernier mot pour demander aux amateurs de ne pas se désespérer des délais de mise au point. Nous sommes tous impatients de voler, on y arrivera !

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